Monopattini elettrici e RCA: una riforma necessaria, ma non ancora pronta

 

La micromobilità elettrica non è più un fenomeno marginale. I monopattini sono entrati stabilmente nel traffico urbano, nelle abitudini dei cittadini, nei servizi di sharing e, purtroppo, anche nella casistica dei sinistri stradali. La riforma del Codice della strada interviene proprio su questo punto: trasformare un mezzo percepito per anni come “leggero” e quasi informale in un veicolo sottoposto a regole minime di identificazione, copertura assicurativa e responsabilità.

 

 

Targhino e assicurazione: le due novità centrali

 

La novità più rilevante è duplice: da un lato il contrassegno identificativo, il cosiddetto “targhino”; dall’altro l’obbligo di assicurazione per la responsabilità civile verso terzi.

Il contrassegno non è una targa tradizionale in senso automobilistico, ma ha una funzione molto simile sotto il profilo della tracciabilità: consente di associare il monopattino a un soggetto, cioè al proprietario. Si tratta di un contrassegno adesivo, plastificato, non rimovibile, prodotto secondo modalità tali da ridurre il rischio di falsificazione. L’obbligo di dotare il mezzo di contrassegno ha già trovato applicazione dal 17 maggio 2026.

L’obbligo assicurativo, invece, è stato calendarizzato dal 16 luglio 2026, anche per consentire l’adeguamento tecnico delle piattaforme informatiche e l’interoperabilità tra la piattaforma della Motorizzazione, la banca dati ANIA delle coperture assicurative e i sistemi delle compagnie. Da tale data, i monopattini elettrici non potranno circolare senza una copertura RC verso terzi, con applicazione della disciplina del Codice delle assicurazioni private.

La ratio della riforma è chiara: rendere identificabile il mezzo, rendere assicurabile il rischio, garantire maggiore tutela ai danneggiati e superare una zona grigia che, fino a oggi, ha spesso reso difficile individuare il responsabile effettivo del sinistro.

 

 

Il punto critico: il sistema è davvero pronto?

 

Il punto, dunque, non è contestare la necessità di regolare la micromobilità. Il punto è verificare se il sistema amministrativo, assicurativo, comunale, infrastrutturale e antifrode sia realmente pronto a sostenere l’impatto della riforma. Perché una disciplina condivisibile nei principi può diventare problematica negli effetti se entra a regime prima che siano predisposti controlli, banche dati interoperabili, linee guida uniformi, infrastrutture adeguate e una campagna informativa capillare.

Tuttavia, proprio l’introduzione dell’obbligo assicurativo apre nuovi scenari critici sul piano antifrode.

 

 

Primo rischio: proprietario, assicurato e conducente effettivo non coincidono sempre

 

Il primo rischio è quello della dissociazione tra proprietario, assicurato e conducente effettivo. Il contrassegno identifica il proprietario del monopattino, ma non necessariamente chi si trova alla guida al momento dell’incidente. Il mezzo può essere prestato, condiviso in famiglia, utilizzato da amici, colleghi, rider, lavoratori occasionali o soggetti che non risultano formalmente collegati alla polizza. È qui che si apre il tema della “guida di fatto”: chi risponde se il proprietario assicurato non era alla guida? La vittima deve essere tutelata, ma la compagnia potrà valutare eventuali rivalse se la polizza prevedeva limitazioni soggettive o se il mezzo era utilizzato in violazione delle condizioni contrattuali.

 

 

Secondo rischio: prestanome e frode assuntiva

 

Il secondo rischio è quello dei prestanome. In fase assuntiva potrebbe verificarsi che la polizza venga intestata a un soggetto diverso dall’utilizzatore abituale, magari più facilmente identificabile, più solvibile o semplicemente disponibile a figurare come proprietario. Non è un rischio legato alla nazionalità dell’utilizzatore, ma alla struttura concreta del fenomeno: il monopattino è un mezzo economico, mobile, facilmente trasferibile, spesso usato in contesti urbani informali e con forte rotazione degli utilizzatori. La frode assuntiva potrebbe quindi consistere nell’intestazione fittizia del mezzo, nell’omessa dichiarazione dell’uso professionale o para-professionale, nella mancata indicazione dell’uso continuativo da parte di terzi o nella circolazione con contrassegni non correttamente riferibili al mezzo.

 

 

Terzo profilo: sinistri fantasma e difficoltà probatoria

 

Il terzo profilo riguarda i sinistri “fantasma” o difficilmente verificabili. A differenza delle autovetture, i monopattini non sono normalmente dotati di scatola nera, targa tradizionale, sistemi di rilevazione del chilometraggio o elementi identificativi immediatamente verificabili su strada. In caso di caduta autonoma, urto con pedone, collisione laterale o danno lamentato senza intervento delle autorità, la ricostruzione del fatto può diventare estremamente complessa. L’assenza di rilievi, fotografie, testimoni attendibili o elementi oggettivi rischia di alimentare richieste risarcitorie deboli, seriali o non verificabili.

 

 

Quarto nodo: il Fondo di garanzia rischia di diventare il terminale economico delle irregolarità

 

Il quarto nodo è il Fondo di garanzia per le vittime della strada. Dal 16 luglio 2026, anche per i monopattini, troverà applicazione la disciplina relativa all’intervento del Fondo nei casi previsti dal Codice delle assicurazioni, come veicolo non assicurato o non identificato. La tutela della vittima è un presidio essenziale, ma occorre interrogarsi sull’impatto economico del nuovo rischio. Se una quota significativa di monopattini continuerà a circolare senza copertura, o con contrassegni alterati, prestati o non leggibili, il costo dei sinistri tenderà a spostarsi sul sistema assicurativo e, indirettamente, sulla collettività degli assicurati.

 

 

Quinto profilo: il vero buco applicativo è la mancanza di piste ciclabili

 

Il quinto profilo riguarda le città e, in particolare, l’assenza o l’insufficienza di piste ciclabili realmente utilizzabili.

La riforma consente la circolazione dei monopattini solo su strade urbane con limite non superiore a 50 km/h, vieta la circolazione sui marciapiedi e vieta la circolazione contromano. Tuttavia, in molte città italiane — e Napoli ne è un esempio evidente — le piste ciclabili sono scarse, discontinue, mal collegate, spesso non protette o comunque non idonee a garantire una circolazione sicura e ordinata.

Questo è uno dei punti più critici dell’intera riforma. Si impone al cittadino di rispettare regole più severe, si introduce l’obbligo assicurativo, si prevede un sistema di identificazione del mezzo, ma non sempre si offre un’infrastruttura adeguata entro cui quella mobilità possa svolgersi in sicurezza.

L’assenza di piste dedicate non elimina di per sé la possibilità di circolare, purché siano rispettati i limiti normativi. Tuttavia, aumenta in modo significativo il rischio di promiscuità tra monopattini, autovetture, autobus, motocicli e pedoni. Il monopattino, costretto a muoversi nel traffico ordinario, diventa più esposto agli urti con veicoli più pesanti; se invece viene utilizzato impropriamente sui marciapiedi, espone a rischio pedoni, anziani, bambini, persone con disabilità e soggetti con ridotta mobilità.

In questo scenario, l’obbligo assicurativo rischia di diventare una risposta solo risarcitoria a un problema che, prima ancora, è urbanistico, amministrativo e preventivo. Assicurare il mezzo significa garantire una tutela economica dopo il sinistro; ma la sicurezza stradale richiede di prevenire il sinistro, attraverso piste ciclabili continue, sicure, protette, segnalate e realmente integrate nella viabilità urbana.

Il punto è decisivo: non si può chiedere al cittadino di circolare correttamente se la città non offre spazi adeguati per farlo. Non si può vietare il marciapiede, scoraggiare la circolazione promiscua e, al tempo stesso, non predisporre percorsi sicuri. Non si può trasformare il monopattino in un mezzo assicurato, identificato e sanzionabile, senza interrogarsi seriamente sulla responsabilità degli enti locali nella predisposizione delle condizioni minime di sicurezza.

La mancanza di piste ciclabili non è quindi un dettaglio urbanistico, ma uno dei principali buchi applicativi della riforma. Essa incide sulla sicurezza dei conducenti, sulla tutela dei pedoni, sulla responsabilità dei Comuni, sulla dinamica dei sinistri, sulla prova della colpa e, in ultima analisi, sul costo sociale e assicurativo degli incidenti.

Per questo, prima dell’entrata a regime della disciplina, occorrerebbe un censimento serio delle infrastrutture esistenti, l’individuazione delle aree urbane maggiormente critiche, l’adozione di linee guida per i Comuni e la previsione di un piano minimo di adeguamento della viabilità. Diversamente, il rischio è che la riforma chieda ai cittadini comportamenti virtuosi in città che non sono ancora strutturalmente pronte ad accoglierli.

 

 

Responsabilità dei Comuni e servizi di sharing

 

Sul piano della responsabilità, l’ente locale non risponde automaticamente per ogni sinistro occorso a un monopattino. Può però rispondere, nei limiti dei principi generali, quando il danno sia causalmente collegato a cattiva manutenzione della strada, insidia non visibile, segnaletica carente, regolazione inadeguata delle aree di sosta o omessa vigilanza su servizi autorizzati. L’infrastruttura urbana diventa quindi parte integrante della prevenzione del rischio.

Diverso è il caso dei monopattini in sharing o comunque messi a disposizione nell’ambito di servizi comunali o autorizzati dal Comune. Qui occorre distinguere tre figure: il conducente effettivo, che è chi materialmente guida il mezzo; il gestore del servizio, che deve garantire copertura assicurativa, manutenzione, corretto funzionamento dei dispositivi e, ove previsto, sistemi di geolocalizzazione o blocco; il Comune, che autorizza, regola e controlla il servizio. In caso di sinistro, la responsabilità primaria resta legata alla condotta di guida, ma possono aggiungersi responsabilità del gestore per difetto di manutenzione, malfunzionamento, mancato controllo o inadeguata gestione del servizio. Il Comune può essere chiamato in causa quando il danno derivi da carenze proprie dell’amministrazione, non per il solo fatto di avere autorizzato il servizio.

I buchi normativi e applicativi ancora aperti

I buchi normativi più delicati sono dunque evidenti.

Il primo: il contrassegno identifica il proprietario, ma non fotografa automaticamente il conducente.

Il secondo: la disciplina assicurativa dovrà chiarire, nella prassi contrattuale, se la copertura operi per qualunque conducente o solo per soggetti determinati.

Il terzo: il sistema dovrà prevenire intestazioni fittizie, contrassegni spostati da un mezzo all’altro, polizze formalmente valide ma sostanzialmente non coerenti con l’uso reale del monopattino.

Il quarto: nei sinistri senza rilievi delle autorità, la prova della dinamica resterà fragile e potenzialmente esposta ad abusi.

Il quinto: il Fondo di garanzia rischia di diventare il terminale economico di condotte elusive, se non verranno rafforzati controlli su strada, verifiche digitali e banche dati interoperabili.

Il sesto: l’assenza di piste ciclabili continue, sicure e realmente utilizzabili rischia di trasformare l’obbligo assicurativo in una risposta meramente risarcitoria a un problema che resta, prima di tutto, infrastrutturale e preventivo.

Il settimo: senza un piano minimo comunale su piste ciclabili, aree di sosta, segnaletica, manutenzione e protezione dei percorsi destinati alla micromobilità, i Comuni rischiano di essere esposti a nuove contestazioni, mentre cittadini e pedoni restano privi di un quadro sicuro e ordinato di circolazione.

 

 

Una riforma condivisibile nei principi, ma non ancora matura nell’attuazione

 

La riforma è, dunque, condivisibile nella sua finalità di tutela, ma non ancora pienamente matura nella sua concreta attuazione. L’assicurazione obbligatoria tutela i danneggiati, ma non elimina automaticamente il rischio di frode. Il targhino aumenta la tracciabilità, ma non identifica sempre chi guida. La piattaforma informatica consente verifiche, ma richiede controlli effettivi. La responsabilità civile offre una risposta risarcitoria, ma non sostituisce la prevenzione.

La vera sfida sarà impedire che il monopattino elettrico diventi il nuovo anello debole della RCA: un mezzo piccolo, mobile, difficile da controllare, ma capace di generare danni rilevanti e contenzioso complesso. Per questo occorre subito un approccio integrato: obbligo assicurativo, controlli antifrode in fase assuntiva, identificazione del conducente nei servizi di sharing, rilievi tempestivi in caso di sinistro, responsabilizzazione dei Comuni e monitoraggio costante dei dati da parte di IVASS, ANIA e Consap.

Ma l’approccio integrato non può prescindere dal nodo infrastrutturale. Senza piste ciclabili sicure, continue e realmente utilizzabili, il monopattino resta sospeso tra due rischi: da un lato la circolazione promiscua con veicoli più pesanti; dall’altro l’uso improprio di marciapiedi e aree pedonali. In entrambi i casi, la sicurezza viene compromessa e il sistema assicurativo interviene solo dopo, quando il danno si è già verificato.

Solo così la micromobilità potrà essere davvero sostenibile: non solo per l’ambiente, ma anche per il sistema della responsabilità civile e per la tutela effettiva delle vittime della strada.

 

 

Mobilitarsi per una riforma applicabile: sicurezza vera, non solo obblighi

 

Per queste ragioni, la questione non può restare confinata agli uffici ministeriali, alle compagnie assicurative o agli operatori del settore. È necessaria una mobilitazione pubblica, ampia e consapevole.

Non si tratta di opporsi alla sicurezza stradale. Al contrario: si tratta di pretendere una sicurezza vera, non solo annunciata. Una sicurezza che non si limiti a introdurre obblighi e sanzioni, ma che garantisca strumenti effettivi di controllo, banche dati interoperabili, linee guida chiare, Comuni preparati, cittadini informati e un sistema assicurativo realmente in grado di distinguere i sinistri autentici dalle richieste opache o fraudolente.

Per questo Civicrazia ritiene necessario aprire immediatamente un confronto pubblico e istituzionale e promuove una mobilitazione nazionale per chiedere il rinvio dell’entrata a regime della disciplina, o comunque una fase transitoria reale, ordinata e controllata.

La nostra richiesta non è contro la disciplina, anzi abbiamo sempre chiesto una disciplina. La nostra è una richiesta di una disciplina seria.

Noi siamo contro qualunque difesa dell’irresponsabilità di chi circola senza casco, senza assicurazione o senza rispetto dei pedoni. Ma con la stessa forza chiediamo di evitare che una riforma condivisibile nei principi diventi inefficace, confusa o ingiusta nella pratica.

 

 

La richiesta è semplice: prima dell’applicazione definitiva (e subito) devono essere garantiti alcuni presupposti minimi:

 

1. interoperabilità delle banche dati;

2. controlli digitali immediati su contrassegno e copertura assicurativa; 3. linee guida uniformi per compagnie, Comuni e forze dell’ordine;

4. regole chiare sui servizi di sharing e sulla conservazione dei dati;

5. criteri antifrode specifici per i sinistri da monopattino;

6. indicazioni operative sul Fondo di garanzia;

7. campagna informativa nazionale per i cittadini;

8. piano minimo comunale per piste ciclabili, aree di sosta, segnaletica, manutenzione e protezione dei percorsi destinati alla micromobilità.

Civicrazia chiede con massimo vigore che l’obbligo assicurativo non venga separato dal tema delle infrastrutture. Senza piste ciclabili sicure, continue e realmente utilizzabili, il monopattino resta sospeso tra due rischi: da un lato la circolazione promiscua con veicoli più pesanti; dall’altro l’uso improprio di marciapiedi e aree pedonali.

In entrambi i casi, la sicurezza viene compromessa e il sistema assicurativo interviene solo dopo, quando il danno si è già verificato.

Mobilitarsi, dunque, non significa dire no alla riforma. Significa chiedere che la riforma sia applicabile, controllabile, comprensibile e giusta.

Significa chiedere che i cittadini non siano sanzionati prima di essere informati.

Significa chiedere che i Comuni non siano lasciati soli.

Significa chiedere che il Fondo di garanzia non diventi il contenitore finale delle inefficienze del sistema.

Significa chiedere che la sicurezza stradale non sia soltanto proclamata, ma organizzata.

Significa chiedere che la micromobilità non venga regolata solo sul piano assicurativo, ma anche sul piano urbanistico, infrastrutturale e preventivo.

La riforma deve essere rinviata, o almeno accompagnata da una vera fase transitoria, perché allo stato i nodi applicativi sono troppi e i presupposti operativi non risultano ancora sufficientemente consolidati.

La tutela delle vittime non si realizza con una data sul calendario. Si realizza con un sistema funzionante, controllabile e comprensibile.

E oggi quel sistema, prima di essere imposto in modo definitivo, deve essere subito completato.

Avv. Riccardo Vizzino
Responsabile nazionale Civicrazia contro le truffe assicurative